HTML

Naptár

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Friss topikok

119 évvel ezelőtt...

"Kenyérmező–Budapest vasútvonal megépítése 1893-ban kezdődött, megnyitása 1895-ben történt, eredetileg HÉV-ként (Budapest-Esztergom-Füzitői helyi érdekű Vasút Rt.). Megépülésének elsődleges célja a budapesti gyárak és a lakosság dorogi szénnel való ellátása volt. (...előjog biztosíttatik egyúttal minden oly vasútvonalra, mely az Esztergom-vidéki kőszéntelepeket, akár önállóan, akár már létező vonalakhoz való csatlakozással Budapest irányába összeköttetésbe hozná., részlet az Országgyűlés 1893. XL. sz. törvényéből). Kenyérmező és az esztergomi végállomás közötti 4 kilométeres szakasz már 1891-ben elkészült az Esztergom–Almásfüzitő-vasútvonal részeként. A Mária Valéria híd pedig már úgy épült meg, hogy később a vasútvonal keresztül vezethető legyen rajta Párkány-Nána vasútállomásig. Ez a terv sosem valósult meg." - olvasható a wikipedia-n. Ezek szerint eleinknek sikerült 2 év alatt megépíteni az összes műtárggyal (hidak, alagút, állomás- és kiszolgálóépületek - a szerk.) a teljes vonalszakaszt. dr. Völner fejlesztési államtitkár vezényletével 3 év is kevés volt ahhoz, hogy befejeződjön a teljes felújítás.

A szerkesztőségi megbeszélés közben jött a gondolat, hogy ki kellene próbálni a felújított Esztergom-Budapest vasútvonal átadott szakaszát. Az állomásra a szokásos módon érkeztünk, kihasználva az út minden oldalát, hogy a kátyúkat kikerüljük. Gyors parkolás, majd jegyvásárlás, négy jegy oda vissza Pilisvörösvár-Esztergom relációban majdnem 5000 Ft (Négyen utaztunk 4.480 forintért, ami kilométerenként 17,12 forintra jön ki. Ez a szám a francia TGV gyorsvasút esetében kevesebb, mint 9 forint. - a szerk.)

A vásárlásnál kiderült, hogy a szájról olvasók előnyben vannak, mivel az üvegfal mögött dolgozó pénztáros hangja nem jön át, mikrofon és hangszóró nincsen. A hölgy udvarias, hajlong segítőkészen, hogy a pénzátadó résen át valami hang átjuttasson. Megvannak a jegyek, irány a vonat, a peron nincs felújítva, sehol egy információ arról, hogy melyik vonat indul a négy bennálló közül. Az egész hasonlít a domegyedovói reptérre, 1992-ben.

Felszállunk az egyik vonatra, amit úgy választottunk ki, hogy az ajtón zölden világított a nyitógomb. Helyeinket elfoglalva, két már bent ülő srác kétségbeesve fordult hozzánk, hogy ez a vonat megy-e Dorogra, egyértelmű választ tudtunk adni, a talán szóval. Megjött a kalauz és a mozdonyvezető, bőven kaptunk információt, minden a helyére került.

Menetrend szerint indultunk, szép lassan át a váltókon, a vonat hibátlan, kényelmes, levegős, szerethető. Sajnos néhány, a köz tulajdonát nem becsülő szerencsétlen, festékkel összefújta a belső részt, lassan belefásulunk, ők meg nem fáradnak.

TAG
Előtérben a homályos sebességünk, háttérben az össze tagelt utastér.

A mozdonyvezető ajtaján átlátni, szép áttekinthető a műszerfal, jó kilátás nyílik a vonalra. Jön az első áteresz, vele együtt a fékezés 20-30 km/h-ra, majd a gyorsítás. Ez szinte minden áteresznél ismétlődik. Az egész oda úton vártuk a beharangozott 100 km/h sebességet, de 95 km/h-nál nem gyorsultunk tovább.

Pilótafülke

A kalauz udvariasan, kedvesen dolgozott, mindenkihez volt egy jó szava, ezzel az egész utazás kellemes családias hangulatban telt.  Az egyes állomásokon áthaladva látható volt, hogy igazán nem utas centrikus a felújítás, kényelmetlen (és havas-vizes) padok, rövid tető a peronok felett, minden állomáson ugyanazon logika szerint. Még azt a fáradtságot sem vették, hogy a tetőkkel az utasokat a vonat teljes hosszán elosszák, ahogy teszik ezt olyan országokban, ahol komolyan veszik a szolgáltatást. A tetők szöge és magassága olyan, hogy enyhe szél esetén sem nyújtanak semmi védelmet, nem beszélve arról, hogy csak felgyorsítják a szelet.

A peronokon wc-t nem láttunk, lehet nem előírás, de hiányzik! A havat sehol sem takarították, az akadálymentesítést nem láttuk, látunk viszont befejezetlen sehova sem vezető lépcsőt, kiálló vasakat, rendbe nem rakott töltéseket.

Havas megálló
Piliscsaba megállóhely - majd a tavasz síkosság mentesít

Klotildliget
Klotildliget állomáson valami még épül.

Klotildliget
Klotildligeten van egy lépcső, ami a semmiből indul és sehová vezet. Magyarország jobban teljesít!

A vonatunk odafelé 46 perc alatt érte el a 32,7 km-re lévő ideiglenes végállomást, vissza már 1 óra 3 perc 36,88 másodpercre volt szüksége, döbbenetes adatok, gyakorlatilag közel 20 milliárdért, ez méterenként, kevesebb, mint 620ezer Ft! Visszakaptuk a régi vonatunk, kaptunk többlet megállókat, huzatos peronokat és ugyanazt a sebességet, mint a felújítást megelőző időszakban.

46 perc
Esztergom-Pilisvörösvár 46 perc 2014-ben

Menetrend szerint érkeztünk Pilisvörösvárra. Az állomáson leszállva azt tapasztaltuk, hogy a vonat és a peron között van egy körülbelül 30 centiméteres rés, amit egy idős embernek, vagy egy kis gyereknek nehéz átlépni.

Távolság
A peront sikerült szintbe hozni a vonattal mindenhol, csak a vonat és a peron közötti 30 centiméteres réssel nem tudtak mit kezdeni a szekemberek. Idősek, gyerekek és rosszul mozgók, figyelmetlenek veszélyben!

A húsz perces várakozás után szóba elegyedtünk a kalauzzal, talán ennek volt köszönhető, hogy a hazafelé vezető úton már néhány másodpercre elértük a bűvös 100 km/órás tempót. Piliscsabán és Esztergom-kertvárosban igen sokat kellett várakoznunk a vonatpótló buszra és a szemből érkező másik vonatra.

A kalauz Pilisvörösváron beszélgetést kezdeményezett velünk várakozás közben, s mi szóvá tettük a 100 km/h sebességet, visszafelé Dorog előtt vonatunk bemutatta a 102 km/h-s menetet, rendes volt tőle.
A kalauz elmondta, hiába bírná a pálya és a vonat a >100km/h sebességet, a menetrend olyan, hogy nincs értelme a sebességnek, mert akkor az állomásokon várakoznánk. Talán illett volna olyan menetrendet kialakítani, amivel valóban csökken a menetidő. GPS-es sebességmérőnk az oda-vissza 37km/h-ás átlagsebességet mért.

102 km/h
szerkesztőségünkben parázs vita alakult ki atzzal kapcsolatban, hogy 3, 5 vagy 7 másodpercig haladtunk ilyen nagy sebességgel.

Egy szakaszon, Dorog és Esztergom-Kertváros között úgy pattogott a vonat, ahogy szerintünk a vadonatúj sínpályán nem szabadott volna.

Sebességnövelés - az egyetlen járható út

Együtt utaztunk a vonaton egy 80-as éveiben járó hölggyel, aki elmesélte, hogy Franciaországban él, ahol 2 év alatt megépítették a Párizs-Marseille vonalat. Itt a sebesség 320km/h, a menetidő 3 óra 5 perc.

A nagy sebességű vasút 400 kilométertől alapvetően gyorsabb, mint az autó, a légi közlekedés esetén 1000 kilométerig konkurenciaképes. Elsőként a kelet-európai országok közül a rendszerváltás után Csehországban épülhet nagy sebességű vasúti pálya. Ha minden jól megy 2030 után a cseh fővárosból egy óra alatt jutunk el Brnoba, hello MÁV. Magyarországra vagy közvetlen közelébe a szuperexpressz a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony kelet-nyugati projekt megépítésével érhetett volna. A szakasz végállomása többször változott, emlegették Bécset, Pozsonyt és Budapestet is. A legutolsó hírek szerint a projekt teljes megvalósítása évtizedeket késhet, a magyar szakasz lassan kicsúszott az európai jelentőségű fejlesztésekből, igaz, a pozsonyi szakasz kiépítését a szlovákok idén elindították. Fontos, hogy megértsük: a projekt szexisége és sikeressége a kompatibilitáson alapul, nem kell presztízskérdést csinálni abból ha nem jönne el a TGV Budapestig. Teljesen reális, ha Pozsonyig ér majd a pálya, tovább Szlovákiában az Érsekújvár-Párkány vonalon a hagyományos, de a magyar legjobb vonalunknál is többet tudó pályán el lehet menni Szobig, ahonnan csak egy macskaugrás Budapest.

A vonatról leszállva, mindannyian arra gondoltunk, hogy ez az egész mennyibe kerülhetett valójában! A Minisztériumi háttéranyag összesen 19.161.961.144 Ft+ÁFA összeget említ Esztergom-Pilisvörösvár viszonylatban. A teljes háttéranyag innen tölthető le (pdf).

Új sebességrekord a világ legdrágább vasútvonalán

 

CIVILHETES

http://civilhetes.hu/Esztergom-nem-kerult-kozelebb-Budapesthez

30 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://civilhetes.blog.hu/api/trackback/id/tr805789984

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

A vegleges menetrend is ugyanez lesz? Talan akkor megvaltoztatjak valami hatekonyabbra. Persze optimistan gondolok erre. :D
"37km/h-ás átlagsebességet mért."
Mondjuk Pilsvörösvár-Bp. Nyugati és Pilisvörösvár-Esztergom kb egyforma távol van.
Tehát: Pilisvörösvár- Bp.Nyugati sebesség:0 km/h, mert még pálya (sőt az azon menő föld sincs kisajátítva) sincs. Pilisvörösvár-Esztergom: 37 km/h sebesség.
Ha, mondom, ha lenne végig pálya, akkor Esztergom- Bp.Nyugati = 2*37=74 km/h sebességgel teljesítünk! S az már nem semmi!
Ebben is jobban teljesítünk!
"Az egész oda úton vártuk a beharangozott 100 km/h sebességet, de 95 km/h-nál nem gyorsultunk tovább."
- Mozdonyvezető ismerős mesélte, hogy személyvonattal 1 percet szokás késni, hogy a kalauznak ne kelljen adott esetben a vezér sietése miatt esőben-hóban-fagyba-kánikulában a peronon állni a vonat mellett percekig.

"a vonat és a peron között van egy körülbelül 30 centiméteres rés, amit egy idős embernek, vagy egy kis gyereknek nehéz átlépni."
- Ott még kinyílna a vonaton egy plusz lépcső, de állítólag megbolondul tőle a szoftver, ezért nem használják.
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3e/TR460009_Einstieg.jpg/250px-TR460009_Einstieg.jpg
"aki elmesélte, hogy Franciaországban él, ahol 2 év alatt megépítették a Párizs-Marseille vonalat. Itt a sebesség 320km/h, a menetidő 3 óra 5 perc."

Az így nem igaz! A legnagyobb sebesség 300-320 km/h és nem 2 évig épült, hanem 18!
Szerencsétlennek nincs is hol gyorsulnia ha 1-3 kilométerenként megállója van/lesz és minden lóistállónál (arra azt szeretik) megáll.
Ha csak a Nyugati-Pilisvörösvár-Dorog-Esztergom állomásokon állna meg akkor még utazni is lehetne rajta
rohogtem vagy harom percig,mar bocsanat...

:))))

tulajdonkepp mit is akartal irni???
mert itt keversz ossze mindent mindennel...
mar a kezdes...
az egyszemelyes blog "szerkesztosege" mind a negyen elszanta magat...
b@mmeg...
vizes es nyirkos a pad...
meglepo,foleg januarban...
nincs toalett az allomasokon...
igaz,de van a vonaton,egyreszt,masreszt ha lenne kb ket nap alatt szettepnek/leamortizalnak(ahogy a szerelvenyt is osszefirkaljak a marhakok...) es (gondolom) nem fert bele a koltsegvetesbe,hogy minden allomasra beepitsek,oriztessek...
(megbocsass,de ez a tipikus realitasoktol elragaszkodott picsogas,amit idehanytal...eletedben egyszer vonatra ulsz es elvarod egy szarnyvonali/hev jellegu viszonyon,hogy hozza a tgv szinvonalat,mert te azt mar lattad egyszer a tvben...)
a tobbi lozungot meg hagyjuk,mar egyreszt cafoltak,masreszt latszik,hogy pont fogalmad nincs az egeszrol...
@Balogh Zsolt: Hát a Párizs-Lyon TGV-vonal 5 évig épült (76-81), ami 409 km. (33 évvel ezelőtt adták át, no comment)

Egyébként tényleg az a gond vele, hogy megáll minden bokorban. Remélem, ha átadják teljes hosszában, akkor lesz gyorsvonat is rajta óránként, amit tényleg csak Esztergom-Dorog-Pvörösvár-Budapest állomásokon áll meg. Különben semmi értelme nem volt az egésznek.
@Flaggx: már hogyne lett volna, felhízlaltak belőle egy-két haver céget.
@Flaggx: És az a "gyors" mégis hol/hogyan előzné meg a minden bokornál megálló személyeket?
Hm...A GYSEV a Szombathely Szentgotthárd(Graz A)vonalat két év alatt átépítette pályástul, épületstül, bevillamosította. Ennek megfelelően a környezet is "Made in A" lett.A tárgyi cikkben szereplő távolságot (Szombathely-Körmend)kb. 20 perc alatt teszi meg a zöld-sárga (és tiszta) vonat 3 megállóval. Ki lehet számolni a sebeséget..
@NEMZETI fuckanal: Ahogy mondod. A vasútépítők kft-ben a pályáztatás előtti időkig a Szijjártó papa tulajdonos ügyvezető volt. Anyacége pedig a német H.F.Wiebe vasútépítő GmbH. Az A-Híd építő pedig a tudomásom szerint a felszámolt Hídépítő Rt egyik utódcége.Ilyen Hídépítő utódcégből valószínűleg több is létezik. Ezek mindegyike az abc 1-1 betűjével kezdődik.A teljes vonal valós bekerülési árát feltehetőleg soha nem tudjuk majd meg, mivel rengeteg utólagos munka kerül majd számlázásra, és a végén itt is az alvállalkozók alvállalkozói esnek majd pofára.
A klotildligeti "szellemlépcső" természetesen vezet valahová, méghozzá a másik képen látható (egyelőre lezárt) gyalogos alagút másik kijáratához.
@béla a görög: A hajdan volt 2 megálló helyett Piliscsabán 4 megálló van.Nagyon fontos volt a Klotild-ligeti megállótól kb. 500-600 méterre
a Pázmáneum indulásakor az egyetemnek is harmadikként egy megállót létesíteni. Nehogy már szegény diákok 600 métert gyalogoljanak az egyetemig. Most pedig a Magdolna-völgyi lakópark is kapott egy megállót.Tudtommal Pilisvörösvár Solymár felőli végén is lesz 1 új megálló.
A 10-es országútból nehezen lesz akárcsak négysávos autóút is a sűrű beépítettség, az országútig lenyúló telkek miatt. A szükséges kisajátítások qrvára le tudnak lassítani minden projektet, nemcsak ezt. A megállók sokasága azt jelzi, hogy a közösségi közlekedésben nagyobb szerepet szánnak neki. Az igazi "gyorsulást" majd a villamosítás adja meg, hogy ilyesmire is gondoltak, azt sejtetik a pálya menti oszlopok. Tudtommal Aquincumtól Vörösvárig, vagy Piliscsabáig kettős vágány lesz, az ehhez szükséges kisajátítások lassították le leginkább az építkezést.Ha ez meglesz, akkor valóban lényeges minőségjavulás lesz. Feltételezem, hogy a "bezzeg"-vasútvonalakon ilyen probléma nem volt. Egyébként, ki a kicsit nem becsüli, az a nagyot nem érdemli. Már a Desirok belépése is a szolgáltatási szint javulását hozta az 1 Bzmot+2 pótkocsi, útközben nem is ritkán lerobbanó szerelvényekhez képest. Persze az se lenne rossz, a a MÁV leszokna az olyan trehányságokról, mint pl. hosszas veszteglés Újpest vá. és a Nyugati között.
Ezekhez az átlagsebességekhez minek a Desiro? Nagyzolás helyett tessék szépen visszaállítani a gőzvontatàst, oszt jónapot. :)
@Ambiorix:
Így van. kell kölcsön kérni a vasútparkból egy 375-ös gőzöst meg néhány kocsit oszt had veressen...De láttam ipari vágányon átalakítot MTZ traktort is...
@gmihaly:
A "bezzeg" oztrák-magyar a megvásárolt vonalakon lebontota a felesleges és kihasználatlan állomás épületeket, fedett vagy eső-szélfogós ( működik!) magasperononkat épített a metróhoz hasonló giling-galang hangbemondással. (Érdekes, a gyeseves "rakéta" computerét nem bolondítja meg a peron..) Kisebb helyken nincs állomás szmélyzet,bakter miegyéb naplopó, a vonaton lehet jegyet venni a klajzertól. A nagy állomásokat kultúráltan aq cég színeiben az eredeti építési időnek megfelelően felújította.
Nincs vízfej, naplopó bakterhorda. Ők kapitalisták, szolgáltatnak a pénzért, a MÁV meg a tipikus szocialista adófizetők pénzét herdáló nagyvállalat, mint a BKV. Stb...stb...
A GYSEV jelenlegi tulajdonosi szerkezet: Magyar Állam: 65,6%; Osztrák Köztársaság: 28,2%; STRABAG SE: 6,1%
@mande:
? És? Hál Istennek ezen kívül semmi sem utal a magyar vasút jellemzőire, eszközparkjára. Mert az a sváboké.... A magyar tulajdoni hányad igazán az állami "földtulajdont" takarja. A gyesev üzemeltet. De azt nagyon jól csinálja amellékelt ábra szerint.
@Balogh Zsolt: Igen , továbbá azt is elmondhatta volna a néni,hogy azon a vonalon nem áll meg a vonat két kilométerenként az állomásoknál, így nem gyorsítás-lassítás, megállás-gyorsítás...-ból áll a két végpont közt az utazás. A szerzőnek viszont abban igaza van, hogy embertelenül drága, és ráadásul nem is végig két nyomtávú a sin, hanem csak pár kétirányú szakaszt iktattak be.
Mivel naponta arra járok látványos a kiegészítő beruházások ostobasága, és esztelen pénzszórása is: A 10-es utat pl. a kisforgalmú terranova gyárnál kiszélesítették és a régi lehajtót megszüntetve építettek egy eszméletlenül nagy hidat a terranova felé menő pici forgalomnak. A híd természeteseen nem akkora hogy a papíron évek óta meglévő nagyjábol oda becsatlakozó vörösvári elkerülő utat s rá tudja vezetni majd a 10-es útra. Arra egyszer elszórnap majd megint pár milliárdot. A kb 30 méterre lévő baleseti gócpontot a pilisszentiváni csomópontot viszont természetesen érintetlenül hagyták!
Az meg minden UNIÓS beruházásnál fenemód tetszik ,hogy kiírják, ezt azt az UNIÓ pénzéből építik. Ami elég erős ferdítés, mert hazánk is befizető a nagy kalapba, és amit visszakap annak ha úgy vesszük egy része a mi befizetésünk!!!
@Flaggx: Sajnos nem lesz. Ha két sinpáros lett volna végig, egy tervben ez is szerepelt, akkor megvalósítható lett volna. Sajnos nem így épül meg, ezért a menetrendet nem tudják úgy alakítani,hogy legyen gyorsvonat is a két végpont közt.
nyugodtan lehet hasonlítani a Mávot az SNCF-hez, de kíváncsi lennék, hogy hányan fizetnének ki 30.000 Ft egy egyórás Bp-Debrecen útért?
Én Párizs-Lille-ért fizettem 100 EUR körül, ha jól emlékszem, ami 220 km és 1h kb...
@bebe tv: Nem vagyok arra járatos, csak kiváncsiságból megnéztem - lehet nem pontos aki érintett biztos jobban tudja:
hu.wikipedia.org/wiki/Budapest%E2%80%93Esztergom-vas%C3%BAtvonal

Na most Nyugati-Esztergom 53km. Az út 30%-a Budapesten. Én 23(24) kis göböt számoltam meg mint megálló ill. tervezett megálló
53 km-t 100 km/h-val mondjuk 32 perc alatt kéne megtennie, ha meg sem állna útközben. De megfog. lassítani, gyorsítani fog, és budapesten megy.
Érdemes összehasonlítani a Budapest-Vác vonallal - 34km 47perc(zónázó:28perc) - 11(1) megálló
Budapest-Szentendre(HÉV):21km 40?perc 15 megálló

Kb. inkább lesz HÉV mint vasút

És mindig azon röhögök, hogy mi lenne ha még pesten belül a körvasúton 'metró' is menne...
A normál menetidőt nem bírják tartani (a váci vonalhoz volt szerencsém - még korábban), nemhogy gyorsan menni.

Szóval kéne valami gyorsított Esztergomba és kb. 70perces menetidővel
@béla a görög: Ctrl+H 'gyorsított Esztergomba és kb. 70perces menetidővel ' -> 'gyorsított Esztergomba és kb. 45-50perces menetidővel '
@laptop szerviz: Barmikor, szivesen!
Amennyiben a SNCF-nek otthont ado franciak jovedelmet is adod melle....

Kollegam most keszul Parizsba, jartam ott parszor, es elkepedt, hogy 57Euro egy havi berlet....ami mindenre jo...Es annyi metroallomast rajzolt fel a google, hogy meg en is meglepodtem....
@tomwar: én nem védem a Máv-ot, de ha egy vasúttársaság csak olcsó jegyeket tud eladni, mert az emberek nem tudják megfizetni, akkor miből építsen szuperexpresszt? (tegyük félre, h mennyit lopnának el és hogyan lenne a legdrágább a világon az építése nálunk)
@OkoskaTo:rp: Vannak kitérők és Vörösvárig két sínpár lesz
@drover(fanyul társa): De telekkisajátításra már nem volt szükség.
@laptop szerviz: Olcso jegyeket!? Anyam pecsi, onnan jar fel unokazni....egy jegy IC-n 4605Ft.
Paris-Vierzon TGV-vel 60Euro

Minimal nyugdij Franciaorszagban: 600Euro
Magyarorszagon: 28.500

PS
Akad a csaladon belul ex mavos a felso vezetesbol...hat fogalmazunk finoman: epiteni se kell ahhoz, hogy iszonyatos penzeket elkoltsenek a semmire. Ha a MAV egy uzleti alapon mukodo ceg lenne, reg nem itt tartana....
Azért a jegy ár összehasonlításakkor azt is vegyétek figyelembe, hogy ott is vanank kedvezményes jegyek! Nem csak 100 euróért lehet Lyonba utazni és nem csak TGV létezik Franciaországban!