119 évvel ezelőtt...
"Kenyérmező–Budapest vasútvonal megépítése 1893-ban kezdődött, megnyitása 1895-ben történt, eredetileg HÉV-ként (Budapest-Esztergom-Füzitői helyi érdekű Vasút Rt.). Megépülésének elsődleges célja a budapesti gyárak és a lakosság dorogi szénnel való ellátása volt. (...előjog biztosíttatik egyúttal minden oly vasútvonalra, mely az Esztergom-vidéki kőszéntelepeket, akár önállóan, akár már létező vonalakhoz való csatlakozással Budapest irányába összeköttetésbe hozná., részlet az Országgyűlés 1893. XL. sz. törvényéből). Kenyérmező és az esztergomi végállomás közötti 4 kilométeres szakasz már 1891-ben elkészült az Esztergom–Almásfüzitő-vasútvonal részeként. A Mária Valéria híd pedig már úgy épült meg, hogy később a vasútvonal keresztül vezethető legyen rajta Párkány-Nána vasútállomásig. Ez a terv sosem valósult meg." - olvasható a wikipedia-n. Ezek szerint eleinknek sikerült 2 év alatt megépíteni az összes műtárggyal (hidak, alagút, állomás- és kiszolgálóépületek - a szerk.) a teljes vonalszakaszt. dr. Völner fejlesztési államtitkár vezényletével 3 év is kevés volt ahhoz, hogy befejeződjön a teljes felújítás.
A szerkesztőségi megbeszélés közben jött a gondolat, hogy ki kellene próbálni a felújított Esztergom-Budapest vasútvonal átadott szakaszát. Az állomásra a szokásos módon érkeztünk, kihasználva az út minden oldalát, hogy a kátyúkat kikerüljük. Gyors parkolás, majd jegyvásárlás, négy jegy oda vissza Pilisvörösvár-Esztergom relációban majdnem 5000 Ft (Négyen utaztunk 4.480 forintért, ami kilométerenként 17,12 forintra jön ki. Ez a szám a francia TGV gyorsvasút esetében kevesebb, mint 9 forint. - a szerk.)
A vásárlásnál kiderült, hogy a szájról olvasók előnyben vannak, mivel az üvegfal mögött dolgozó pénztáros hangja nem jön át, mikrofon és hangszóró nincsen. A hölgy udvarias, hajlong segítőkészen, hogy a pénzátadó résen át valami hang átjuttasson. Megvannak a jegyek, irány a vonat, a peron nincs felújítva, sehol egy információ arról, hogy melyik vonat indul a négy bennálló közül. Az egész hasonlít a domegyedovói reptérre, 1992-ben.
Felszállunk az egyik vonatra, amit úgy választottunk ki, hogy az ajtón zölden világított a nyitógomb. Helyeinket elfoglalva, két már bent ülő srác kétségbeesve fordult hozzánk, hogy ez a vonat megy-e Dorogra, egyértelmű választ tudtunk adni, a talán szóval. Megjött a kalauz és a mozdonyvezető, bőven kaptunk információt, minden a helyére került.
Menetrend szerint indultunk, szép lassan át a váltókon, a vonat hibátlan, kényelmes, levegős, szerethető. Sajnos néhány, a köz tulajdonát nem becsülő szerencsétlen, festékkel összefújta a belső részt, lassan belefásulunk, ők meg nem fáradnak.
Előtérben a homályos sebességünk, háttérben az össze tagelt utastér.
A mozdonyvezető ajtaján átlátni, szép áttekinthető a műszerfal, jó kilátás nyílik a vonalra. Jön az első áteresz, vele együtt a fékezés 20-30 km/h-ra, majd a gyorsítás. Ez szinte minden áteresznél ismétlődik. Az egész oda úton vártuk a beharangozott 100 km/h sebességet, de 95 km/h-nál nem gyorsultunk tovább.
A kalauz udvariasan, kedvesen dolgozott, mindenkihez volt egy jó szava, ezzel az egész utazás kellemes családias hangulatban telt. Az egyes állomásokon áthaladva látható volt, hogy igazán nem utas centrikus a felújítás, kényelmetlen (és havas-vizes) padok, rövid tető a peronok felett, minden állomáson ugyanazon logika szerint. Még azt a fáradtságot sem vették, hogy a tetőkkel az utasokat a vonat teljes hosszán elosszák, ahogy teszik ezt olyan országokban, ahol komolyan veszik a szolgáltatást. A tetők szöge és magassága olyan, hogy enyhe szél esetén sem nyújtanak semmi védelmet, nem beszélve arról, hogy csak felgyorsítják a szelet.
A peronokon wc-t nem láttunk, lehet nem előírás, de hiányzik! A havat sehol sem takarították, az akadálymentesítést nem láttuk, látunk viszont befejezetlen sehova sem vezető lépcsőt, kiálló vasakat, rendbe nem rakott töltéseket.
Piliscsaba megállóhely - majd a tavasz síkosság mentesít
Klotildliget állomáson valami még épül.
Klotildligeten van egy lépcső, ami a semmiből indul és sehová vezet. Magyarország jobban teljesít!
A vonatunk odafelé 46 perc alatt érte el a 32,7 km-re lévő ideiglenes végállomást, vissza már 1 óra 3 perc 36,88 másodpercre volt szüksége, döbbenetes adatok, gyakorlatilag közel 20 milliárdért, ez méterenként, kevesebb, mint 620ezer Ft! Visszakaptuk a régi vonatunk, kaptunk többlet megállókat, huzatos peronokat és ugyanazt a sebességet, mint a felújítást megelőző időszakban.
Esztergom-Pilisvörösvár 46 perc 2014-ben
Menetrend szerint érkeztünk Pilisvörösvárra. Az állomáson leszállva azt tapasztaltuk, hogy a vonat és a peron között van egy körülbelül 30 centiméteres rés, amit egy idős embernek, vagy egy kis gyereknek nehéz átlépni.
A peront sikerült szintbe hozni a vonattal mindenhol, csak a vonat és a peron közötti 30 centiméteres réssel nem tudtak mit kezdeni a szekemberek. Idősek, gyerekek és rosszul mozgók, figyelmetlenek veszélyben!
A húsz perces várakozás után szóba elegyedtünk a kalauzzal, talán ennek volt köszönhető, hogy a hazafelé vezető úton már néhány másodpercre elértük a bűvös 100 km/órás tempót. Piliscsabán és Esztergom-kertvárosban igen sokat kellett várakoznunk a vonatpótló buszra és a szemből érkező másik vonatra.
A kalauz Pilisvörösváron beszélgetést kezdeményezett velünk várakozás közben, s mi szóvá tettük a 100 km/h sebességet, visszafelé Dorog előtt vonatunk bemutatta a 102 km/h-s menetet, rendes volt tőle.
A kalauz elmondta, hiába bírná a pálya és a vonat a >100km/h sebességet, a menetrend olyan, hogy nincs értelme a sebességnek, mert akkor az állomásokon várakoznánk. Talán illett volna olyan menetrendet kialakítani, amivel valóban csökken a menetidő. GPS-es sebességmérőnk az oda-vissza 37km/h-ás átlagsebességet mért.
szerkesztőségünkben parázs vita alakult ki atzzal kapcsolatban, hogy 3, 5 vagy 7 másodpercig haladtunk ilyen nagy sebességgel.
Egy szakaszon, Dorog és Esztergom-Kertváros között úgy pattogott a vonat, ahogy szerintünk a vadonatúj sínpályán nem szabadott volna.
Sebességnövelés - az egyetlen járható út
Együtt utaztunk a vonaton egy 80-as éveiben járó hölggyel, aki elmesélte, hogy Franciaországban él, ahol 2 év alatt megépítették a Párizs-Marseille vonalat. Itt a sebesség 320km/h, a menetidő 3 óra 5 perc.
A nagy sebességű vasút 400 kilométertől alapvetően gyorsabb, mint az autó, a légi közlekedés esetén 1000 kilométerig konkurenciaképes. Elsőként a kelet-európai országok közül a rendszerváltás után Csehországban épülhet nagy sebességű vasúti pálya. Ha minden jól megy 2030 után a cseh fővárosból egy óra alatt jutunk el Brnoba, hello MÁV. Magyarországra vagy közvetlen közelébe a szuperexpressz a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony kelet-nyugati projekt megépítésével érhetett volna. A szakasz végállomása többször változott, emlegették Bécset, Pozsonyt és Budapestet is. A legutolsó hírek szerint a projekt teljes megvalósítása évtizedeket késhet, a magyar szakasz lassan kicsúszott az európai jelentőségű fejlesztésekből, igaz, a pozsonyi szakasz kiépítését a szlovákok idén elindították. Fontos, hogy megértsük: a projekt szexisége és sikeressége a kompatibilitáson alapul, nem kell presztízskérdést csinálni abból ha nem jönne el a TGV Budapestig. Teljesen reális, ha Pozsonyig ér majd a pálya, tovább Szlovákiában az Érsekújvár-Párkány vonalon a hagyományos, de a magyar legjobb vonalunknál is többet tudó pályán el lehet menni Szobig, ahonnan csak egy macskaugrás Budapest.
A vonatról leszállva, mindannyian arra gondoltunk, hogy ez az egész mennyibe kerülhetett valójában! A Minisztériumi háttéranyag összesen 19.161.961.144 Ft+ÁFA összeget említ Esztergom-Pilisvörösvár viszonylatban. A teljes háttéranyag innen tölthető le (pdf).
Új sebességrekord a világ legdrágább vasútvonalán
CIVILHETES
http://civilhetes.hu/Esztergom-nem-kerult-kozelebb-Budapesthez
